Serie "Grandes Brasileiros" - Antonio Carlos Gomes

Antonio Carlos Gomes, "Nho Tonico, como era conhecido e ate assinava suas dedicatorias, nasceu em Campinas - SP, a 11 de julho de 1836, nesta casa.

 Nasceu numa segunda-feira na Rua da Matriz Nova (Atual numero 1251 da Rua Regente Feijo e que foi "miseravelmente"destruida, pela ganancia imobiliaria de alguns "mercenarios") , na "cidade das andorinhas". Foram seus pais Manuel José Gomes (Maneco Músico) e dona Fabiana Jaguari Gomes.
A vida de Antônio Carlos Gomes foi, sempre, marcada pela dor. Muito criança ainda, perdeu a mãe, tragicamente, assassinada aos vinte e oito anos.
 Seu pai vivia em dificuldades, com diversos filhos para sustentar. Com eles, formou uma banda musical, onde Carlos Gomes iniciou seus passos artísticos. Desde cedo, revelou seus pendores musicais, incentivado pelo pai e depois por seu irmão, José Pedro de Sant'Ana Gomes, fiel companheiro das horas amargas.
É na banda do pai ,que mais tarde Carlos Gomes viria a substituir,
que ele vai fazer, em conjunto com seus irmãos, as primeiras apresentações em bailes em concertos. Nessa época, Antônio Carlos Gomes alternava o tempo entre o trabalho numa alfaiataria costurando calças e paletós, e o aperfeiçoamento dos seus estudos musicais.
Aos quinze anos de idade, compõe valsas, quadrilhas e polcas. Aos dezoito anos, em 1854, compõe a primeira Missa, Missa de São Sebastião, dedicada ao pai e repleta de misticismo. Na execução cantou alguns solos. A emoção que lhe embargava a voz comoveu a todos os presentes, especialmente ao irmão mais velho, que lhe previa os triunfos. Em 1857, compõe a modinha Suspiro d'Alma com versos do poeta romântico português Almeida Garret.
Ao completar 23 anos, já apresentara vários concertos, com o pai. Moço ainda, lecionava piano e canto, dedicando-se, sempre, com afinco, ao estudo das óperas, demonstrando preferência por Giuseppe Verdi.
Era conhecido também em Sao Paulo, onde realizava, freqüentemente, concertos, e onde compôs o Hino Academico, ainda hoje cantado pela mocidade da Faculdade de Direito. Aqui, recebeu os mais amplos estímulos e todos, sem discrepância, apontavam-lhe o rumo da Corte, em cujo conservatório poderia aperfeiçoar-se. Todavia, Carlos Gomes não podia viajar porque não tinha recursos.
Mais velho que Carlos Gomes, o irmão foi o seu dedicado guia e conselheiro na carreira artística. Fez com que ele fosse à Corte, onde conseguiu apoio e a proteção do Imperador D. Pedro II.

Cursou o Conservatório Musical do Rio de Janeiro e, em 1861, obteve o primeiro sucesso, fazendo representar, sob a própria regência, a sua primeira ópera, "A Noite do Castelo". A esta seguiu-se, em 1863, a segunda ópera de sua composição, "Joana de Fíandres".

As duas peças levaram o imperador a conceder-lhe uma pensão para estudar na Itália. Estabeleceu-se em Milão, onde freqüentou o conservatório e ali se diplomou em 1866 como maestro compositor. Tornou-se logo conhecido nos meios artísticos europeus e alcançou a fama com a sua mais célebre ópera, "O Guarani", levada à cena, em 1870, no Teatro Scala de Milão, o teatro dos grandes espetáculos líricos.

Dotado de excepcional inspiração que o igualou aos maiores compositores do mundo, escreveu e fez representar outras notáveis peças musicais, como as óperas "Fosca" (1873) - que alguns críticos consideram a sua obra-prima -,"Salvador Rosa" (1874), "Maria Tudor" (1878), "O Escravo" (1889), "Condor" (1891) e o poema sinfônico "Colombo" (1892). Toda a sua produção (inclusive fugas, cantatas e cançonetas, como a conhecida "Quem Sabe"), está impregnada de riqueza melódica, exuberante, ao sabor da escola musical italiana.

A gratidão ao imperador, deposto em 1889, impediu-lhe de aceitar o convite do novo governo brasileiro para escrever o hino da República. Dificuldades econômicas compeliram-noa deixar a Itália e passar a residir em Beíém do Pará, no estado que nobremente o amparou, entregando-lhe a direção do Conservatório Musical.

Morreu em Belém a 16 de setembro de 1896.

Sua terra natal erigiu-lhe um monumento-tumulo,

de autoria de Rodolfo Bernardelli e situado na Praça Bento Quirino, no centro citadino. Transladados da capital paraense em um vaso de guerra, do Rio de Janeiro e passando por Santos, foram os seus restos mortais encaminhados a Campinas e encerrados em 2 de julho de 1905, no monumento túmulo, cuja base é de granito,tendo o maestro, em corpo inteiro, de bronze, em atitude de regente de orquestra.

 
Antonio Carlos Gomes was born in Campinas, São Paulo State, on 11t July 1836. His parents were the Maestro Manuel José Gomes - called by the nickname of "Maneco músico" (Musician Maneco) - and Fabiana Maria Jaguari Cardoso. He was just a child when first showed his musical tendency, which was soon stimulated by his father and master as well as by his brother José Pedro de Sant'Ana Gomés, also a Conductor. José Pedro was older than Carlos Gomes being the most dedicated guide and adviser in his brother’s artistic career. He convinced his brother to visit the Court where he gained the protection of the Emperor D.Pedroll. He studied at the Musical Conservatory of Rio de Janeiro and in 1861 had his first success by pedorming his first opera "A Noite do Castelo", under his own direction. In 1863, he composed his second opera "Joana de Flandres". These two operas made the Emperor offer him a prize to study in Italy. He stayed in Milan studying at the local Conservatory until 1866 when he graduated as a composer-conductor. He soon became famous within the European artistic world achieving fame with his most notorious opera, "Ó Guarani", performed in 1870 at the Milan Scala Theater, the theater of the great Lyrical spectacles.
Gifted with an exceptional inspiration which equaled him to the greatest composers of the world, he wrote and pedormed many other notable musical plays, such as the operas "Fosca" (1873) - considered by some critics as his masterpiece "Salvador Rosa" (1874), "Maria Tudor" (1878), "O Éscravo" (1889), "Condor" (1891) and the symphonic poem "Colombo" (1892). All his production (including fugues, cantata and dittes, as the famous "Quem Sabe"), is plenty of melodical and exuberant richness following the Italian musical school.
The gratitude to the Emperor, deposed in 1889 prevented him from accepting the invitation of the new Brazilian Governmentt owrite the anthem of the Republic. Economical difficulties forced him to leave Italy and go to Belém do Pará, the State which supported him with great nobility, giving him the direction of the Musical Conservatory. He died in Belém on 16th September 1896. His native town offered him a monument-tomb designed by Rodolfo Bernardelli, at Bento Quirino Square, in the center of the town. His mortal remains were transported by a warship from Belém going to Rio de Janeiro and passing by Santos City, from where they were forwarded to the city of Campinas. There they were buried on 2~ July 1905 at the monument-tomb whose base is made of granite, with the statue of the Maestro in bronze in an attitude of Orchestra Conductor.

Serie "Grandes Brasileiros" (1)

Alberto Santos Dumont nasceu em 1873 na localidade mineira de Cabangu, Estação de Rocha Dias, Distrito de João Ayres, Minas Gerais), onde seu pai, um engenheiro, se instalara com o objetivo de construir um trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje conhecida como Central do Brasil. Filho de Henrique, descendente de franceses, e de Francisca, filha do comendador Paula Santos. Em dez anos de proveitoso trabalho, o pai de Santos-Dumont, o engenheiro Henrique transformou-se num proprietário agrícola dos mais conceituados, tornando-se na época um "Barão do Café". Desde cedo já se acentuava instintivamente para o domínio e manejo da mecânica. E não era sem razão que o jovem Alberto dirigia as locomotivas Baldwin que o engenheiro Henrique Santos Dumont encomendara na Europa para o trabalho da companhia de estrada de ferro em que exercia a sua atividade e, nas fazendas de café que, posteriorrnente, seu pai adquirira, se comprazia em consertar as máquinas da usina, quando estas quebravam. Em sua biografia, Dumont relata: "Nesse tempo, confesso, meu autor favorito era Júlio Verne. A sadia imaginação deste escritor verdadeiramente grande, atirando com magia sobre as imutáveis leis da matéria, me fascinou desde a infància. Nas suas concepções audaciosas eu via, sem nunca me embaraçar em qualquer dúvida, a mecânica e a ciência dos tempos do porvir, em que o homem, unicamente pelo seu gênio, se transformaria em um semideus".

Um dia, sem mais nem menos, Henrique Dumont caiu da charrete e bateu com a cabeça, ficando hemiplégico. Decidiu vender suas terras e viajar com a família para tentar a cura nas termas francesas. Foi quando Santos Dumont teve a oportunidade de conhecer Paris, em 1891, e visitar uma feira industrial, quando descobriu o motor a petróleo, que o fascinou. Volta ao Brasil com os pais e a leitura do livro "Andrée au Pôle Nord en Ballon", de autoria dos franceses Lachambre e Machuron, levou o jovem aos tempos de criança. Quando, em 1892, retorna a Paris, já emancipado pelo pai, Santos Dumont vai procurar os autores do livro que nada mais eram do que fabricantes de balões. Daí em diante, nem mesmo a paixão pelos automóveis irá arrefecer o sonho de voar. E ele voa.

Dumont Entra em contato com Lachambre e Machuron, construtores do balão l'Oern, que havia realizado importante expedição ao Pólo Norte. Em 1898 fez, com Machuron, sua primeira ascensão num balão de 750 m3. Partiram do Parque de Vaugirard e voaram duas horas até o parque do castelo de La Ferriere, um percurso de 100 km. O vôo permitiu a Santos-Dumont refletir sobre a utilidade do cabo-pendente, sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria grandes dificuldades. Sua função era impedir a queda ou torná-la de menor impacto. Logo após essa experiência, Santos-Dumont decide mandar construir para si um balão que já havia idealizado. Em 1898 encomenda um pequeno balão para uso próprio, ao qual dá o nome de Brasil. O balão de apenas oito quilos alça vôo contrariando as expectativas de especialistas como o francês Lachambre: "Este minúsculo "Brasil" despertou grande curiosidade. Era tão pequeno que diziam que eu viajava com ele dentro da minha mala!". No curso de suas experiências travava conversas com Machuron acerca da dirigibilidade. Quando ele cogitou de colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio: duas opiniões levaram ele a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iriar romper os cabos de sustentação. Em seu livro Dumont comenta: "Os meus antecessores nunca o usaram. Giffard adaptou o motor a vapor; Tissandier levou consigo um motor elétrico. A experiência demonstrou, mais tarde, que tinham seguido caminho errado."

Nenhum progresso prático com relação à dirigibilidade havia sido alcançado depois das experiências de Giffard, em 1852. E, apesar da descrença por parte dos aeronautas quanto à dirigibilidade dos balões, Santos-Dumont acreditava que sua realização não estava além das possibilidades da época. Ele cuidadosamente pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir: "Diziam-me: 'Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso'. Não encontrei ninguém que me encorajasse". Dumont aumentou as cordas de sustentação afastando o motor do envólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás. Na primeria tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção. Para espanto da assistência pela, primeira vez na história da humanidade um balão evolui no espaço propulcionado por um motor a petróleo. Apos este evento, aperfeiçoou, sua criação nos drigiveis 2 e 3.



Em 13 de Julho de 1901, Santos-Dumont concorreu ao prêmio Deutsch com o dirigível Nº5. Nessa tentativa, o aerostato subiu, mas após contornar a torre, o motor da aeronave parou e o vento a arrastou, fazendo-a ir de encontro ás árvores do parque de Edmond de Rotschild. Nos dias que seguiram, Dumont recebe um presente: Abria-a e dentro encontrei uma carta: era da senhora Princesa D. Isabel, vizinha do Barão Rotschild, que me dizia saber que eu estava trabalhando até aquela hora, sem refeição nenhuma, e me enviava um pequeno lunch; pensava também nas angústias que deveria sofrer minha mãe, que de longe seguia as minhas peripécias, e declarava ter à minha disposição uma pequena medalha, esperando daria conforto a minha mãe saber que eu a traria comigo em minhas perigosas ascensões.

Em 8 de Agosto, iniciou a segunda tentativa. Na presença da Comissão Científica do Aeroclube da França, partiu para a Torre Eiffel, contornou-a e tomou a direção de volta a Saint-Cloud. O balão perdia hidrogênio. Mesmo assim, resolveu prosseguir. Com a perda de gás, as cordas de suspensão iam sendo cortadas pela hélice, obrigando-o a para o motor. O aparelho caiu e bateu contra o telhado do Hotel Trocadero, causando uma violenta explosão. Santos-Dumont ficou suspenso na quilha de seu dirigível. "Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas que faziam parte do balão, em posição incômoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris"

De olho no prêmio Deutsch e sabendo que muita gente tentava a mesma coisa que ele, dar dirigibilidade às navegações aéreas, Dumont em apenas 22 dias construiu o novo balão, o número seis. Foi assim e usando motor a petróleo, outra novidade por ele introduzida, que Santos Dumont conseguiu partir e retornar ao campo do Aeroclube da França, com o seu balão nº 6, vencendo o desafio lançado pelo magnata do petróleo Charles Deutsch de la Meurthe, de premiar com 100 mil francos o primeiro aeronauta que saísse da sede do Aeroclube, em Saint Cloud, em direção à Torre Eiffel, contornando-a e retornando ao ponto de partida, em meia hora e diante do público e de uma comissão de jurados. O objetivo era colocar à prova a dirigibilidade dos balões.

"Um detalhe curioso é que a foto mais conhecida do balão de Santos Dumont contornando a Torre Eiffel foi feita quando do vôo do nº 5", revela Lins de Barros. A explicação é simples: no dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob um tremendo mau tempo, que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Como bom marqueteiro, o petit Santôs fez com que os cartões postais saíssem com a foto do balão nº 5. Em Paris, depois de muitos estudos, debates e sobretudo muitos vôos, tanto em planadores quanto em semidirigíveis, Santos Dumont fez uma importante descoberta. Percebeu que em vez de liberar o hidrogênio e soltar o lastro do equipamento, como faziam todos os balonistas da época e, mesmo assim, sem precisão do local de pouso, ele poderia ganhar ou perder força motora simplesmente inclinando o aparelho em relação ao vento e manobrando o sistema de contrapesos conforme a operação, de subida ou descida, sem precisar mexer no volume do gás.

A apresentação foi em 19 de outubro de 1901. Um contratempo no motor ocorrido próximo ao momento do pouso fez com que o balão de Santos Dumont, em velocidade, ultrapassasse a linha de chegada e só conseguisse parar 30 segundos após o tempo regulamentado para a prova. O fato gerou uma tremenda polêmica, com alguns jurados considerando que o aeronauta não cumpriu o prazo. Outros porém argumentaram que o tempo à linha de chegada foi de 29m30s, ou seja, Monsieur Santô, como era carinhosamente chamado pelos parisienses, era legítimo vencedor. Criada a polêmica, Santos Dumont tomou uma iniciativa. "Ele já tinha muita noção de marketing. Tanto assim que em todos os seus vôos havia sempre a presença de um fotógrafo e as fotos eram depois transformadas em cartões postais", conta o físico e pesquisador do Museu de Astronomia, Henrique Lins de Barros, autor de livros e de um vídeo sobre a história do inventor brasileiro. "Imediatamente após criada a polêmica, Santos Dumont declarou que não fazia questão do dinheiro e que se sua vitória fosse confirmada iria distribuir o prêmio entre os mecânicos de sua equipe e os operários da prefeitura de Paris", conta Barros.

Todos os jornais publicaram a declaração do brasileiro, com o que Santos Dumont atraiu a simpatia e o apoio dos franceses que passaram a pressionar o júri pelo reconhecimento de sua vitória que, afinal, veio no dia seguinte. No Brasil, o JB noticiou o feito e transcreveu o telegrama enviado dos EUA por Thomas Edison, reconhecendo o mineiro de Cabangu como "o pioneiro dos ares".

Construiu o Número sete para participar de corridas de dirigíveis. Pulou o número oito por superstição. Em 1903 constrói o Santos Dumont Número Nove para passear em Paris tornando-se o mais popular, pois com ele visitava amigos em seus castelos, descia para tomar chá nos principais restaurantes, participou do desfile das comemorações da "Queda da Bastilha" em 14 de julho de 1903, fez ascenções noturnas, levou como passageiro o menino Clarkson Potter e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse um seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta.

A edição de novembro 1903 do dia 7, SCIENTIFIC AMERICAN dá amplo destaque ao primeiro vôo do dirigível no 10 de Santos Dumont. Santos Dumont voa com o Balladeuse, como o no 9 é conhecido, em 23 de junho de 1903 e deixa suas impressões: "Levantei-me às duas horas... A noite estava escura e os mecânicos dormiam... Pude erguer o vôo, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse... Quando encontrava árvores, \\'saltava\\' sobre elas... Atingi a Porta Dauphine e a entrada da grande Avenida Bois de Boulogne que conduz ao Arco do Triunfo, encontro das elegâncias de Paris, e então decidi lançar o cabo pendente sobre a Avenida... Tive de descer tão baixo quanto o nível dos telhados... A isto eu chamo de navegação prática... Fiz o cabo pender sobre a avenida... Assim, algum dia, os exploradores farão sobre o Pólo Norte... Não se deve descer sobre o Pólo Norte logo na primeira investida; mas que se faça um vôo circular para registrar observações e estar de volta à hora de sentar-se à mesa..." Ao final do vôo, Santos Dumont estaciona o Balladeuse em frente a seu apartamento, nos Champs Elysées e, sob o aplauso de uma multidão, toma o café da manhã. Na noite seguinte voa com um potente farol e, em 26 de junho de 1903, leva um passageiro, um garoto de 7 anos. Em seguida, ao final de três lições, quem pilota o no 9 é a bela cubana Aída d'Acosta, primeira mulher aeronauta da história.

Construiu o onibus aéreo número dez para 12 passageiros. Iniciou a construção de uma aeronave bimotora de asa, a número onze. Tentou um helicóptero com dois rotores, o número doze. Construiu uma um dirigível com envólucro dividido entre uma seção de gás de iluminação e uma de ar quente, o número treze. Fez um outro dirigível o de número catorze.



Em julho de 1906 Santos Dumont faz experiências com num novo veículo pendurado no número catorze. O aparelho, usando um conjunto de pipas-caixas, acionadas por suas próprias forças, era mais pesado que o ar e passou a se chamar 14bis. Dumont escreve: " Com esse conjunto híbrido, fiz várias experiências em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com o governo do aeroplano, e só quando me senti senhor das manobras é que me desfiz do balão" .Em 18 de julho, inscreve-se para disputar a Taça Ernesto Archdeacon para um vôo mínimo de 25 metros e para disputar o Prêmio Aeroclub de França de 1500 francos para vôo de 100 metros, ambos com aeronave mais pesada que o ar.

O "14-BIS" não necessitava mais do que o "Nº14" como veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contanto somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,5m de envergadura, 10m de comprimento, e 4,81m de altura. Inicialmente, o "14-BIS" apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos-Dumont retirou a roda traseira. Essas rodas não eram senão simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm. Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "oiseau de proie" (ave de rapina), ou "canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "bird of prey".



Após varias experiências convoca a Comissão do Aeroclube e a 23 de outubro de 1906 em Bagatelle, faz um vôo de cerca de 50 metros, a cerca de 2 a 3 metros de altura, conquistando a Taça Archdeacon, sendo considerado a primeira vez que uma aeronave desliza e decola utilizando apenas suas próprias forças. Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao "14-BIS", como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos-Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção" .

Assim registram os jornais franceses da época: "Por espaço de duzentos metros, as três rodas pneumáticas que suportam o aparelho deslizam sobre o solo; de repente, Santos Dumont dirige a ponta do leme para o ar, e as rodas deixam francamente, evidentemente o chão: o aeroplano voa. A emoção é geral. Santos Dumont parece transportado por um imenso pássaro de conto de fadas. Assim transpõe cerca de cinquenta metros a uma altura de três metros. Pretendendo fixar-se no ar, dá menos inclinação a ponta do leme, porém, num movimento demasiado brusco, o aeroplano desce. Santos Dumont, pressentindo a queda, apaga o motor: o aparelho cai no chão, ouvindo se um estalido. Somos dos primeiros a precipitar-nos para o aviador, que retiramos da barquinha são e salvo." Em seguida, em 12 de novembro de 1906, faz um vôo de 220 metros estabelecendo o primeiro Recorde de distância, ganhando o Prêmio Aeroclube.



Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do vôo num aparelho mais pesado que o ar: o "14-BIS" realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria. Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao "14-BIS", como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. No vôo de 12 de Novembro do mesmo ano Santos Dumont surgiu com o "14-BIS" exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos commandos do avião, Santos-Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.

Após ainda fez o número quinze, aeroplano com asa de madeira, o número 16, mixto de dirigível e avião, o número 17 seria cópia do número 15, o número 18, um deslizador aquático e termina com os populares "Demoiselle"s, com a série 19, 20, 21 e 22. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus Castelos, bateu recordes de velocidade e de distância de decolagem e a 18 de setembro de 1909 realiza seu último vôo em uma de suas aeronaves com um vôo razante em cima da multidão sem segurar nos comandos. Com as mãos abertas ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.

O aviador continuou inovando. Projetou e construiu o primeiro hangar do mundo após verificar que a perda de gás seria mínima se os dirigíveis fossem mantidos cheios entre as ascensões. Concluiu, assim, que faria economia e ganharia tempo se os invólucros deixassem de ser dobrados e guardados. Próximo a esse hangar, localizado num terreno do Aeroclube da Franca, instalou sua oficina. Essa foi a primeira infra-estrutura da história da aviação. Diferentemente do inventor da lâmpada e do gramofone, Santos Dumont nunca patenteou qualquer dos seus inventos. Nem o relógio de pulso, nem o salva-vidas, a asa delta, o dirigível ou o avião, e nem qualquer outro dos tantos inventos que sua mente criou. Deixou tudo para o domínio público e muita gente, no mundo inteiro, principalmente, na Europa, ganhou dinheiro fabricando os balões e os aeroplanos inventados por Santos Dumont. Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. Os brasileiros queriam ver o pai da aviação voando sobre o Brasil. "Mas não havia condições para isso. O país não tinha tradição, não havia material apropriado e nem pesquisa. Não havia como tentar, aqui, um vôo", esclarece Lins de Barros.

Volta à França, porém, é tempo de guerra. Dumont, com sua mania de observar o céu, é confundido pela polícia francesa, que acha ser ele espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então,queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema. A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina, e, em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis. Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1918, já com esclerose múltipla escreve o livro "O que eu vi, o que nós veremos", onde comete diversos erros históricos, segundo seu primeiro biógrafo Gondin da Fonseca: Impossível biografar Santos Dumont baseando-se cofiadamente em seus livros, pois neles o autor se esquece de muitos fatos, e confunde outros". Em 1926, interna-se em um sanatório na Suiça. Dois anos depois, tenta voltar ao Brasil. Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica preparam ao herói nacional uma recepção, com um hidroavião que jogaria flores sobre o navio, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara. Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e a embarcação some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes. A depressão do inventor só faz aumentar.

Volta à França e interna-se em uma casa de saúde nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz. É lá que seu sobrinho, Jorge Henrique Villares, filho de uma de suas irmãs, vai buscá-lo e trazê-lo de volta à pátria, onde morre a 23 de julho. Santos Dumont nasceu no mesmo dia que seu pai, 20 de julho, porém, jamais imaginou que, neste mesmo dia, em 1969, o homem estaria pisando, pela primeira vez, em solo lunar. Coincidência ou não, o fato é que, em 1976, a União Astronômica Internacional decidiu batizar a cratera onde Neil Armstrong desceu da nave para tocar o chão da lua com o nome do inventor brasileiro, em homenagem ao pai da aviação. O Ministério da Aeronáutica, através de legislação apropriada, regulamentou o dia 23 de Outubro como sendo o "Dia do Aviador", em homenagem ao feito glorioso do seu Patrono, Alberto Santos Dumont.



Porém, não são poucas as evidências de que Santos Dumont foi um homem supersticioso. Uma delas é a série de seus balões e aviões, que vai de um a 20, porém, saltando o número oito. Por que? "Ninguém sabe com certeza, mas é provável que tenha sido porque foi em um dia 8, no mês de agosto, que é o oitavo, que ele caiu no Trocadero, quando o balão n. 5 explodiu no ar", conta o pesquisador e biógrafo do inventor, Henrique Lins de Barros.

"Santos-Dumont era muito reservado em relação à sua intimidade e o que se sabe é fornecido pelos bilhetes e cartas que trocou com amigos e familiares", conta Barros, negando também a suspeita do homossexualismo do inventor. "Em todo o material existente, desde publicações a documentos particulares, não há nenhuma evidência. Seus amigos ingleses, aliás, diziam ser ele um mulherengo." Henrique Barros nota também o curioso uso do hífen no sobrenome. "Acredito que ele queria ser conhecido na França como Santos-Dumont e não apenas como mais um Dumont; para isso, usava tanto o hífen como o sinal de igual no sobrenome", conta Barros. Fora os discursos oficiais das autoridades, a primeira grande celebridade internacional do Brasil - Santos Dumont - ainda é uma personalidade pouco conhecida da grande massa de seus patrícios brasileiros e sua vida e obra ainda suscitam polêmicas. Suicidou-se em julho de 1932, em Guarujá, amarrando a gravata ao chuveiro. Isto, em plena revolução constitucionalista e durante um bombardeio aéreo das tropas federais a São Paulo. Barros levanta as diversas hipóteses que o conduziram a um ato tão radical. "Pode ter sido a depressão, ou os sintomas de esclerose múltipla, ou mesmo alguma herança genética, pois sua mãe se suicidou em 1902", argumenta. Também o uso crescente do avião em operações militares pode ter magoado o inventor, embora ele mesmo, desde 1901, comunicava suas descobertas ao exército. Em todo caso, o então presidente Getúlio Vargas proibiu a divulgação do suicídio, pretendendo preservar a imagem do herói nacional.

Apesar de ter previsto o uso do avião para fins militares, os ataques aéreos agravaram ainda mais o seu estado depressivo. Afinal, inventara o instrumento que naquele momento estava sendo usado para matar pessoas e aspirações e não conduzir sonhos. Seu suicídio foi escondido do público durante muitos anos, bem como seu atestado de óbito foi adulterado para que não se conhecesse a real causa de sua morte. O próprio médico legista tirou-lhe o coração, à revelia da família, e somente em 1942 o órgão reapareceu, tendo sido doado pelo próprio legista à Força Aérea Brasileira (FAB), que o preserva até hoje em câmara ardente.

Até hoje ainda se discute quem foi o verdadeiro Pai da Aviação. Na França, por exemplo, citam Clément Ader, que em 1890 tentou voar em um aparelho com forma de morcego, embora tenha se espatifado sem sair do chão. Os russos aclamam Nikolas Jonkovski". A Alemanha briga por Karl Jatho, que teria voado em 1903. A Inglaterra reivindica o nome Sir Hiram Stevens Maxim (1894). No entanto a maior polêmica envolve Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. O Primeiro vôo dos irmãos Wright ocorreu no dia 17 de Dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Estados Unidos. Em 2003 os EUA planejam uma grande comemoração aos que eles consideram os pioneiros da aviação. Mas diferentemente de Santos Dumont, os Wright não realizaram o que se chama de vôo autônomo: ou seja, ascensão da aeronave por meios próprios. O aparelho dos americanos era catapultado contra o vento e somente depois conseguia se sustentar no ar, auxiliado por forte rejada de vento, conforme o confimr ao telegrama enviado pelos irmãos Wright a seu pai no dia do experimento de 1903.

Santos Dumont em seu livro "O que eu vi, o que nós veremos" escreve: "Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos . . . A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignorados do mundo, que vemos todos qualificarem os meus 220 metros de ‘minuto memorável na história da aviação’, ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?" . Atualmente divulga-se um filme, supostamente do primeiro vôo dos Wright em 1903; esse filme na realidade mostra um vôo realizado em Fort Myer em 1908, e não o pretenso vôo de Kitty Hawk em 1903. Não existe registro cinematográfico dos Wright anterior a 1908.

De 1901 até 1902 os irmãos Wright fizeram mais de 1000 vôos planados, isto é, lançavam-se de uma colina morro abaixo e com a ajuda do vento conseguiam planar, percorrendo longos percursos, tal como ocorre hoje com as asas delta. Pouco a pouco o avião dos Irmãos Wright ia sendo aperfeiçoado a ponto de já poder ser tripulado. Nesta fase os aeroplanos eram simples planadores, pois uma vez cessada a força do vento ele acabava pousando no solo, pois ainda não dispunham de nenhum motor por pequeno que fosse. Os motores existentes eram todos demasiado pesado. Em 1904 os Wright solicitaram patentes na Inglaterra (GB 6.732) e nos EUA (US 821.393) referentes a planadores. É o caso de se perguntar: se os Wright podiam voar numa avião em 1903, por que pediram patente em 1904 para um planador?



Para os americanos Santos Dumont foi o terceiro aviador, sendo o primeiro a voar na Europa. Pelos seus argumentos: "os Wright desenvolveram o sistema de catapulta em 1904, tendo sido usado por muitos anos. Mas no vôo de 1903 eles não usaram catapulta, tendo levantado vôo do chão. Tudo o que eles tinham de fazer era colocar rodas à aeronave e ter uma pista razoavelmente plana. Contudo os Wrigth não se importavam em ter suas aeronaves danificadas na decolagem e assim preferiam adotar o eficiente, confiável e elegante meio por catapulta. Alegar que isto desqualifica seu invento como avião, é dar excessiva atenção a um detalhe sem importância. A propósito, muitos aviadores morreram ao terem as rodas de suas aeronaves tropeçando com alguma irregularidade da pista". Esta explicação baseia-se na suposição de que o vôo de 1903 não foi catapultado. Ademais, não faz qualquer sentido chamar de "detalhe de mera importância", tampouco "elegante", o sistema de catapulta que logo foi abandonado. O princípio da catapulta atualmente, só é usado em porta-aviões, devido à pista de decolagem ser pequena.

Os Wright não foram a Paris, prefiriram esconder seu feito, aparentemente para não perder a patente. Só apareceram em 1908, com uma aeronave mais avançada que qualquer outra existente, reivindicando o título de pioneiros da aviação mundial. Mas até 1910, todos os aparelhos dos Wright necessitavam de uma catapulta ou vento intenso em uma pista em declive, enquanto o 14-BIS, autopropelido, voou em 1906. "Santos Dumont, por suas breves, mas explosivas demonstrações, introduziu a aviação mecânica na Europa e a comprovou diante de especialistas e do público. Este é seu mérito real", declarou o historiador francês Charles Dollfus. Segundo o pesquisador brasileiro Henrique Lins, há ainda outra explicação: "Durante a II Guerra Mundial, os EUA necessitavam mobilizar a opnião pública para mostrar que tinham poder para competir com a Luftwaffe, a poderosa força aérea alemã. Então foram desencalhar a façanha dos irmãos Wright e os transformaram em heróis nacionais. Santos Dumont voou pela primeira vez o vôo integral: saiu do chão por seus próprios meios, deslizou no ar de forma controlada e pousou. Isto NÃO foi feito pelos irmãos Wright." Em "Wings of Madness - Alberto Santos-Dumont and the Invention of Flight" (Asas da Loucura - Alberto Santos-Dumont e a Invenção do Vôo), do jornalista Paul Hoffman, embora não reconheça a primazia de Dumont reconhece "'Ele pode não ter sido o primeiro, mas tinha uma visão da aviação mais humana que os Wrights. Os americanos queriam dinheiro, eram gananciosos. Dumont era um humanitário pacifista'".Fonte: http://jbonline.terra.com.br/destaques/santosdumont/dumont6.html
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http://www2.uol.com.br/sciam/reportagens/voar_como_os_passaros_imprimir.html
acesso em junho de 2010
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Abelhas em extincao!!!

Quando lemos sobre a criacao dos seres vivos e a formacao da natureza, nem de longe conseguimos imaginar o maravilhoso emaranhado de cadeias e sistemas existentes e que compoe o que chamamos de Ecologia. Nada, absolutamente nada, na natureza, vive por si so'. Tudo existe em um equilibrio perfeito que faz seja impossivel imaginar que nao haja um toque sobrenatural em tudo o que existe. Os seres vivos existem em perfeito equilibrio, mantidos pela cadeia alimentar que faz com que os diversos ecossistemas se reproduzam e com isso deem continuidade 'a vida.

Qualquer um dos minusculos, as vezes microscopicos, seres, que esteja ameaçado de extinção, significa uma ameaça a todo o sistema pois que interrompe em algum ponto a sequencia alimentar, desequilibrando com isso todo o sistema ecologico e criando serios, e as vezes irreverssiveis, danos ao ser humano e ao planeta. 

O homem tem sido a causa mestra em causar disturbios em todos os segmentos da natureza em nome do progresso. O avanco da tecnologia e da ciencia tem provocado danos inominaveis. Especies completas de animais e vegetais tem desaparecido e como escreveu Vinzens Ziswiller, cientista alemao: "A causa... o homem pode ve-la sempre que olhar no espelho..."

OBJETIVO:

            O objetivo do nosso trabalho é relacionar problemas ambientais que ocasionam extinções de espécies animais e vegetais e mostrar quais impactos causados no ambiente, direta ou indiretamente.

DESENVOLVIMENTO:

Para entendermos as conseqüências da extinção de uma espécie ou uma população inteira, precisamos revisar alguns conceitos:

1-    Cadeia alimentar:

A cadeia alimentar é uma seqüência de transferências de matéria e energia de um organismo para outro sob a forma de alimento, os diferentes elementos vivos que compõem um ecossistema cumprem papéis específicos podendo atuar como produtores, consumidores e decompositores.

            Os produtores são seres autótrofos, sendo obrigatoriamente a base de qualquer cadeia alimentar, pois adquirem a energia através da fotossíntese. Os consumidores são os organismos que necessitam de se alimentar de outros organismos para obter a energia, uma vez que são incapazes de produzir seu próprio alimento.  E os decompositores são organismos que atuam na transformação da matéria orgânica em matéria inorgânica. O equilíbrio do ecossistema depende da realização de cada uma dessas etapas e a interferência em um determinado nível trófico pode ocasionar um desequilíbrio ecológico colocando toda a cadeia em risco.

2-    Teia Alimentar:

É o conjunto de cadeias alimentares que interagem num ecossistema, ou seja, é o fluxo de matéria e energia que passa dos produtores aos consumidores por numerosos caminhos opcionais que se cruzam. Os seres não participam necessariamente apenas de uma cadeia, esses animais pertencem a cadeias alimentares diversas, e se posicionam em diferentes níveis tróficos.

3-    O que pode estar causando a Extinção

Muitas espécies vegetais e animais já desapareceram da Terra e outras estão ameaçadas. As causas da extinção das espécies são as mais diversas: mudanças no ambiente, falta de alimento, dificuldades de reprodução e, sobretudo, a ação destruidora do homem. Além de lançar na água, no ar e no solo os mais diversos tipos de substâncias tóxicas e contaminadas, o homem também agride o ambiente capturando e matando animais silvestres e aquáticos e destruindo matas e florestas.

Alterações climáticas: A alteração do clima constitui um dos maiores problemas ambientais que a humanidade terá de enfrentar no novo milênio. A flora e a fauna estão sendo ameaçadas com as mudanças de temperatura que, estão influenciando no ciclo de vida e ecologia de cada espécie.

Desmatamento: O planeta encontra-se em constante mudança, obrigando à alteração de habitats, mas estas mudanças naturais tendem a acontecer de forma gradual, causando normalmente apenas pequenos impactos em determinadas espécies. As mudanças velozes não permitem a adaptação das espécies a novas circunstâncias, o que resulta em conseqüências desastrosas. As razões primárias para as alterações velozes em habitats naturais prendem-se com a atividade humana.

Espécies exóticas: As espécies exóticas chegam a determinado local pela mão de humanos, o que pode acontecer tanto intencional como acidentalmente. Embora o seu papel possa, muitas vezes, ser de pouca importância para as alterações significativas nos habitats, existem situações em que a sua introdução é a causa para perigosos desequilíbrios em frágeis ecossistemas. A pior destas circunstâncias ocorre quando determinada espécie exótica assume o papel de predador. Esta situação pode resultar nas mudanças no habitat natural e causar uma maior competitividade entre espécies para a obtenção de alimento;

Caça: A sobre-exploração de determinadas espécies tem se tornado uma das principais ameaças à sobrevivência de inúmeros animais e plantas. O comércio de partes de animais é um dos negócios clandestinos mais lucrativos do mundo, incentivado por superstições tradicionais ou noções de estatuto social implementadas em determinados países.

Doenças: Se num habitat natural é introduzida determinada doença pela mão humana, é bem possível que os seres que ali habitam não estejam preparados para combatê-la e morram indiscriminadamente. Um exemplo é a raiva e o fungo Batrachochytrium dendrobatidis (causador da quitridiomicose em anuros).

 Poluição: A poluição é indiscutivelmente conseqüência da atividade humana. Espécies animais e vegetais vão perecendo à medida que os seus habitats naturais sucumbem à sujidade e toxicidade produzidas pelos humanos. Mas é bem possível que também a espécie humana venha a sofrer com esta aparente necessidade de poluir; os recursos hídricos estão cada vez mais poluídos, a atmosfera vai perdendo defesas contra os raios ultravioleta do sol e as árvores, que produzem o nosso oxigênio vão morrendo em nossas mãos.